長崎線の面白さは長崎駅、でも今のじゃなくて地上にあった以前のもの。三角屋根（だったと思う）も好きだったが、すり鉢の底の部分にある長崎駅は、街並みがコロセウムのように囲まれた特徴的な駅だ。ホーム数はそれなりにあって、ホーム平行の向こう隣に機関車の駐伯所、電留線、列車引き上げ線、隣に貨物ヤードがあってその横はもう海にべったり、めちゃめちゃ（幅が）広い。同じ終着駅でも枕崎駅はホームが一本のみ。 今のようにきれいになる前は、遊園地の乗り場並みで、「ここまで来てこれ？」かって力が抜けた。それではいかにも・・・と思ったかどうかわからないが、新たな駅舎が出来あがり周辺含めてきれいになった。カツオが有名で、おいしい一品を出してくれるお店もいくつかあるが、「端っこだ！」と息巻いていも看板だけでは、思うほどの賑わいにはならないようだ。 世間並に自宅待機を守り、予想外出来事も重なったというF君が、久々にやってきてくれた。 「長崎に行ったんですか？」ーなんで？大村線のディーゼルカーの話？ 「そうです。また電車乗りにですか？いいですね楽しそうで、他にはどこ・・何に乗ったんですか？」ーところで、また意見を聞きたい「前みたいに（鉄道の将来性とかの）難しい話しじゃないですよね？ー鋭いすぐわかるな、でも難しくもないし、まともに長崎線の話だ。 干拓防潮堤 雲仙岳と787系 「ああ、西九州新幹線ですよね、部分開業してチケットなんだとか？」ーそう、ちょっと旬な話題だ、でもそっちより在来線の方「在来線が何か？でもどうなるんですか？特急とか無くなりますよね？第三セクター、廃線ってことにはなりませんか？」 ー廃線にしたら新幹線が鳥栖でつながらん。あんまり聞かんが、上下分離らしい「上下分離？」ー電車はJR持ち、地上設備（線路とか）は管理団体（第三セクターとか）のような「へえ、動くんですね。肥薩オレンジ鉄道とかといっしょですか？」ー正確には知らん、でも普通列車がそれなりに走る。ところで長崎線の可能性について聞きたい「そう来ましたか・・・でも軽便みたいな話は出ませんよ」ーそれもいいが、それでは佐賀県知事の意向に添えん「また大袈裟な、知事の知り合いなんていないんでしょ？」ーあれは福岡、まあ同じだ。在来線でも十分長崎を感じられるという企画を考えてみた。「よくわかりません」－そりゃそうだな、まあ簡単に言うと博多と長崎を１時間30分にするっていう計画だ「今は？」ー2時間くらい。新幹線から乗り継いで1時間40分くらい。「30分ですか。でも新幹線を使うより早いじゃないですか、どのように？」ー簡単だ、地上設備の改良をする。「全くわかりません」ー線路だな、日豊線の小倉と別府が120㌔、鳥栖と長崎が大体いっしょ、白い（かもめ）ので走るのに前者が70分、後者が105分。「日豊線のあの辺って複線だったように思いますが・・・でもまた地味な話しですね」ーそう大分くらいまで複線、でもそれ以上に速度が違う。 有明海太良 大浦 「まあそれはそうですが。単純に速度だけなら上げれば済む問題では？」ーチョットした理由があるらしく、同じようにするのは無理だな。鹿児島線はともかく長崎線の西、特に鹿島から諫早の間が、単線に加え制限速度区間、停車駅はないけど本数が多い分、減速や運転停車は新型電車だけでは解決にはならないようだ。「チョットした理由っていうのは？」ーそれはあとで言う「わかりました。でどうすれば？」ー線路。信号所等の複線区間を利用して（長く）多くする。増設、もう一本増やして複線化。曲線半径を大きくし、ポイントは20番台で交差角度を緩くする。同時に線路等級も上（鹿児島線北部並み）のランクに上げて軌道強化を図る。と、こんな具合だ。「話を聞くだけだとへえーって感じですが、所要時間が25分短縮ってことですよね？さっきの距離なら単純に平均速度が25%程度は高くなる、40とか50㎞なら・・って思いますが、もっと（速度）高いんですよね？」ー平均で70㎞くらいかな「最高速度を＋20%として、さっきの話だと部分的にでも100㎞/hは超えますけど、それってほんとに可能ですか？」ー可能。現状でも10%くらいは上がるんじゃないかと思っとる「それはまた何故？」ーJRに変わった後の（とても高性能とは言えない当時の）485系で最速105分、885系を導入して最速で90分の時もあった。元々最高速度が公証130㎞/h(設計上では150km/h)まで出せ、曲線通過が＋30アップするにも関わらず、最近の同じ所要時間っておかしくないか？「まあそうですね、もっと早くても全然おかしくない」ーそのとおりだ、時間短縮にもならないのに一編成10億も掛けて振り子式の電車を長崎線に投入、でもほとんどかわらない。最近では振り子すら使ってないようだ・・・「使ってないんですか？」ー多分ない！使って吹っ飛ばせば、所要時間が黒いかもめ（787系）と同じにならない。「じゃあ同一運用にしているからですか？」ーおお、いい答えだが、俺の考えは違うな。「じゃあ電車が古くなったから新しいやつを作ったーですか？」ーそれもあるかもしれんが、新幹線の計画が持ち上がったのは50年くらい前、途中、計画が怪しくなったが、出来ることが前提なら、無くなるところの設備のアップグレードは極力やらない。それに在来線のスピードアップがどんどん進むとどうなる？新幹線のメリットが減ってくるだろうし、過剰設備って事になりかねない・・・ということで新幹線じゃなくても利点がある事を考えてみたわけだ。「なるほど、おもしろそーですね」ーそうやろ、これを発展させるとJR九州や他にもメリットがある。「で、実際どれくらいなりますかね？」ー（長崎ー鳥栖間に限って）現行で105分だが、単純に速度アップと単線における交換を最小にすれば、90分。で、停車駅を諫早、鹿島、佐賀の三つにして停車時間を短くする。最後にと言うか最初にやりたい地上設備を改良して制限速度を上げるとさらに15分くらいは削れる予定、これに博多鳥栖を加えて95分で走れる。どう？ー「細かい事はわかりませんが、なんとか数字は合ってますね」ーそう実際やるともっと早くなるかもしれない。 大浦駅885系×2 フルーツバス停 「それはなぜですか？」ー道路と違って鉄道建設はどこでも出来るわけじゃあないみたいだ。凸凹の道路をアスファルトで軽く補修するのとはわけがちがうからね。隧道、橋梁、軌道敷設など高度な土木技術の集合体だが、今の技術力でやろうとすればー「白いかもめ」を150km/hで走らせられる軌道整備ができると思っとる。「今回は軽便じゃなくて新幹線的な線路ですか？お金かかりそうですが・・・」ーそれなりには、でも新幹線１kmあたり70億円くらいらしいから３km分なら改修できんじゃないの？「でもそうすると今走っている新幹線は？」ーそっちは在来線サイズに直してやっぱり885系で今度は200km/hで走らせればいい話。日立の笠戸工場がはりきって新幹線並みの885系‐700番台かなんかを作ってくれるだろ。「在来線で200㎞/hですか？試験的ではなく？」ー在来線ではすでに可能と言われていて、問題は実現させられる路線が無いそうだ。「それだとさっきの在来線は？」ーまあ普通に各駅停車、あと新線を走らない、すなわちスピードを言わないから料金の安い博多行急行とか門司港行夜行列車、あとJRの得意技の旧型ディーゼルのリメイク列車かな。他に貨物列車ーまあこっちは長崎に貨物ヤードが無いので別な議論が必要だが。 「実現性は？」ーある、相当もめるが。でも佐賀県知事は喜んでくれると思っている。 「提案されてみては？」-やっぱり知り合いがおらんのだ。 （続く）

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諫早駅を出発。乗車率は車内半分くらい (多分)新幹線の工事が進む中、諫早駅を出発、結構いい加速して緩い上り坂を快速らしくスタートダッシュする。 トンネルを越えたところで諫早駅と同様、右手むこうに工事中の新線高架があり、過ぎたところで惰行運転となる。短いジョイント音を軽快に響かせながら、時折挟まる踏み切りの警報音がよいアクセントだ。 15分弱で大村駅。駅から全てが分かるわけではないが、佐世保や長崎より開けた感じで、平地感が街っぽいとも思う。区間快速とは言うものの手前の岩松を通過しただけ、この先、佐世保まで各駅停車となる。 大村出発後は、家々の間を低速で通過、新幹線高架が再び近づいてきて並走、減速して停車すると竹松だ。とりあえず快速区間もIC Cardもここまでらしい。 少し内陸側を走っているようで線路の両側に新しくて綺麗な家が立ち並ぶ。造成地のようにすこし開けたかと思うと右手に新(幹)線車両基地（多分）が工事中、隣の県はもめているとの話だが、これから先いったいどうなる事やら・・・そこを横目に軽い下り坂を利用して加速する。家々の間隔が広がり、田畑が目立ち始めて再び減速し、松原駅に停車、諫早行き列車とi行き違いとなる。 出発後、すぐ海沿いに出た。 入江と岬を交互に通過、凪いだ海沿いは開放的で軽いジョイント音が心地よく、夏場であればそれだけで涼しそうだ。 { 👈きれいな写真ならインターネットにたくさん載ってます} 右にカーブしながら海べりをゆっくり速度を落とし千綿に停車、海岸のすぐそば、小さくポツンと立つ駅舎に「ひなびた感」が板につく。海の向こうに見える西彼杵半島（西海町）に囲まれた静かな大村湾は大きな湖に見えてその向こうに玄海灘あることなど想像できません。海の見える所はたくさんあるが、すぐそば(沿うように)にある駅は意外と珍しく、加えてここのように「絵」になるところとなると案外少ない。JRではないが、かつてキリンレモンのコマーシャルでロケーションとなった島原鉄道の駅、それだってよくも見つけてきた、と関心させられた。 出発後は時折海岸から離れたりするが、また直ぐにくっついてきて"SEA SIDE LINER"のネーミングそのまま。JR九州の「ある列車」じゃなくても景色は堪能、つまみもポテチ程度で十分楽しめる。元々40系のDCが特急扱いって言うのも気に食わないが・・・それならこのエアコン標準装備、高性能ターボディーゼルの66、67型の方が、おススメ！だが、キャビンドアっていうのが引っかかる。 再び街中に入ってきて彼杵駅に着く。竹松もそうだがここにも(嘱託か？)駅員さんがいました。 出発後、トンネルを通過して再び海沿いに。 川棚、次が小串郷、なんか似たような名前が山陰線にもあるが、そっちは川棚温泉と小串、で駅も隣同士で海沿い、やっぱり似ているか・・・。 再びトンネル通過、出たところで左手向こうに3本の針生通信塔が見えてきた、佐世保も遠くない距離だ。 海から離れて家や田畑の間をはしる。トンネルを出て右に国道が見える田園地帯は、障害物もなく鉄道写真を撮るには失敗しないロケーション、まあ「海」を意識しなければーの話ですが・・・。 次の南風崎（難読、東風と同系統の読み）駅を過ぎ、トンネルを出たところにハウステンボス駅、むこうに「らしき」ホテルも見えてハウステンボスはすぐそこ。 （もう２年前のことになります）

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日田彦山線の後藤寺駅を出発して下り坂をカーブしながら国道をくぐり、両側の視界が開けて、昔は有名なフォトポイントだった中元寺川の鉄橋を渡る。新しき家がチラホラ見える田畑の中を軽いエンジン音を響かせながら、しばし直進。ゆるく上り始めて左にカーブし、山間に入りかけたかなって所で船尾駅に到着。 ３０年以上前まで石灰石専用列車が行き来した構内の慌しさは、今や草地となった跡地が残るだけ、単線に緩くカーブしたホームが１面……それだとローカル線によくある静かなたたずまいの駅ということだが、向かいと反対側にデカイセメントプラントが聳え立ち、岩石を砕くのか騒々しいうえに、大型車両の出入りも頻繁で、のんびりした感はない。 と、書いたところで新聞の記事が目に止まった。ＪＲ九州発表のものだが、輸送密度（１ｋｍ当たりで一日の乗降者数）は下から５番目、運賃収入にいたっては最下位、１０キロ少しの路線で、全線乗っても２～３００円、少々人が乗ったからと言って路線全体からみればたかが知れている。となると「え？廃止の危機か？後藤寺線！」なるところだが、調べてみるとちょっと面白い。 田川と飯塚、バス路線に替わってもよさそうにみえる【ふむ、ふむ】。単行（１両）運転であり、他にも似たようなローカル（地方）線が第三セクター（平成筑豊＝糸田、伊田、田川線等）や廃線（漆生、下山田、添田線等）になったりしているうえ、この路線の成り立ちが鉱石運搬を発端（現在の貨物輸送はない）としたところを見るに、よくＪＲが残しているものだと感心する【なるほど、なるほど】。 一方で一時間に１本……というと不便に感じるかもしれないが、運行本数は一日往復２５本程度ある。幹線と言える日豊線のとある駅など朝２本、夕方２本、夜２本の計６本（もちろん上下線でである）しか止まらない（特急列車の運行が無い）ことを思うと、結構な大盤振る舞いだ【ふーむ、たしかに！】。朝と夜には時間あたり２本運行、そのためにこんな短い路線にも関わらず離合ができる駅も備えていて、なぜか午前中には快速も運行、早朝から夜間までむらなくあって割合便利なというか、ずいぶん手厚い路線だと思う【言われてみれば、そうかも】。 特急も通らないのに……、見方によっては不思議さのある路線だが、博多への直通列車が無いのは残念だ。「ニーズが無い！乗り継ぎで十分だ」と言ってしまうとここから発展がないが、朝と夜に２本程度なら何とかなるのでは？と思う（根拠は無い）。後藤寺線で使っている「４０系ＤＣ２両編成で」って言うのが現実的（手っ取り早い）方法だろうか？ でも折角だから新型車両の投入を考えてみた、ディーゼルカーではない！電車である【これはまた、大胆な！】、それもバッテリー併用の。筑豊、篠栗線内ではパンタグラフを使用、非電化の後藤寺線内ではバッテリーで走らせる。これなら他の電車との分割併合が可能（と思う）だし、後藤寺線内は１０キロちょっと、最高速度だって６０キロも出れば十分だ、その程度ならバッテリーだって今の技術ならあっさりクリアしてしまうだろう。オプションで桂川から原田の筑豊線でもと、似たような運用もできそうだし作ってみる価値は十分あるように思う。少なくとも「フリーゲージ」よりは現実的でロウコストだ。できれば小倉工場で自社生産、営業力を強化して海外へ売り込むーと、展開もある。一度検討してみてはいかがだろうか？【←誰が検討するんだ？それ】 ←注１ さて停車時間が長くなりましたが、船尾を出発した列車は、プラントの間を縫ってゆっくり登り、トンネルを抜けて下ったところが筑前庄内駅、以前はこの線区にあって筑豊っぽくない薫りするところだったが、今では他の所と全く変わらなくなってしまった。１キロちょっとで下鴨生、旧漆生線分岐駅からか広い構内が残り、（珍しく）離合ができる駅である。民家だの田畑だののそばをはしり、上三緒を過ぎると家々が目立ち始め、201号線をアンダークロスすると、新飯塚がもうすぐだ。 注１：後日、ＪＲ九州に勤める、Ｔ君から情報をもらった。「その電車ならもう走っていますよ、デンチャって言うんですけど。残念ながら後藤寺線じゃなくて、筑豊線の折尾と若松の間をバッテリー走っています。もう一年くらいになるんじゃないかなあ？他にも…」なーんだ！もう走っていたのか、ぜんぜんしらんかった。いいアイディアだと思っていたのに…。でもデンチャはかわいいが "TL Twin Power Evolution 1"なんて呼ぶほうがかっこいと思うけどなあ。

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水害であちらこちらの地上設備が痛手をこうむり、未だに開通していない日田彦山線、添田と夜明のあいだ。 この区間をどうするか？を前年度中に結論を出す予定だったのを土壇場で先送りする事になった福岡県。もちろんそれなりに理由があるわけですが、こんな時期だ、知事も相当困ったことだろう。 同じ水害でも山陽線なら話は簡単（のようだが）、でもこっちはそうもいかないようだ。かってに想像するにローカル線で橋が多くて、山沿いを走る上、同線で最も利用者が少ない区間、特急が走っているわけでもなく、かけられる費用を天秤にかけられ、採算を言われるとグウのネもでません。 そんなところにF君がやってきた。まだ若いのだが、僕と違って政治的な事まで食い込んでくるちょっとした博学。最近はめったにやって来ないだけにどんな意見が聞けるのか尋ねてみる。ー日田彦山線の話だけど、君の意見が聞きたいー 「え、電車の話ですか？通な話なんてできませんよ」－いやいや、鉄道かバスかって話ー 「ああ、復旧するのに、バス転換だったか、BRTとかで線路跡を道路にしてバス専用にするとかいう話でしょ？」－まだ決まってはいないみたいだけど。 「でもーあれっていつでしたっけ？水害になったの」－多分2年前くらいの夏だったかと・・・ 「でしょ、JRは鉄道を修復しない（積極的ではない）方向のだから、どれをとっても変わらないし、バス転換って話になるんじゃないんですか？」－まあ、そうだが・・・途中で地上設備を直してくれたら、走らせるってJR九州が提案したみたいだー 「直すのにも、その後のメンテにも相当費用がいくらかかる？って話で、問題が小さければ、もう直してる。だからバスと同じ考え方ですよね？バス会社は道路を直さない」ーまあ、そういうことになるか。 「結局、バスしか選択肢がないんじゃないですか、それって・・・」－いいぞ！そこで提案がある、それも鉄道で。 「はあ？そりゃまた大胆な、でもまた変なこと言い出すんじゃないでしょうね？」－いや、まじめに考えた。軽便はどうだ？ 「へ！、ケイベン？」ーそう、JRの簡単なやつ。レール幅が3/4くらいで地上設備も簡単（のはず）半世紀前に無くなったみたいだ。 「－で、それだとどうなるんですか？」－良い食い付きだ！現ルートをそのまま使える。車両も簡略できるし、その分地上部分も（規格が）軽くなってコストも下がる。 「でも規格（線路幅）が違うんですよね？直通運転できないし、車両も現行じゃなくて新設でしょう？小さいと言えども全線現状復帰させる・・・そこをどうするかで議論しているんですよね？メリットがわかりません。」－いいぞ！普通に疑問点だ。まず直通運転の必要性が双方（JR、利用者）に無い（と思う）行っても北は日田、南に田川まで行けば乗り継ぎで十分だ。新型車両っていっても最高速度５－６０kh、新幹線のようにスピードを競う必要がない。したがって線路（地上設備）にも負担が少なく維持費が安く済む（はず）。当然ながら計画自体を成り立たたせるには全線復旧になるが・・・。したがって車両に限らず、そのまま使えるモノは無いからすべておニューというところがネックといえばネック、どう？ 「でも、バスだと一般道を使うし、BRTでも費用的には安くできるのでは？なぜ鉄道なのかよく分かりません、東峰村がこだわるのは知っていますが、その両側の自治体には駅がある、鉄道じゃなくても・・・ってことになりませんか？」－添田町も日田市も鉄道（駅）はあるからそう言う事になるなあ。実際大分県知事はBRTを支持したみたいだから。 「では、なぜ？」－鉄道が好きなのとあの区間の景色がいい！し、すごいトンネルがある！ 「はあ？」－いや、ゴメン、まじめな話、実は自動運転だ。 「へ？」－流行の自動運転だ。車では普及までたくさんの障害があるが、ガイド（レール）に沿って走る理論はもう半世紀くらい経っているはずだし、鉄道はすでに実用化されている、将来的にはこれだ。 まず実験線から始めるが、過疎地であるがゆえに本数も少なく、踏み切り等の交通障害が少ない。一般道路を走る事を思えば、安全性もはるかに高い。車両だって小さく簡素化でき、バッテリーでもかなりの線でいけるだろう、仕組みが簡素化されれば維持費は安く済むはずだ。あとこれが重要だが、こういうシステムは過疎地ほど必要なインフラ整備ともいえ、実験的に進めるのに官民でできると思うのだが、どう？ー 「ふーむ・・・深いですね、言われればそうなりますが、半世紀前のケイベンがトヨタの未来都市のような話に繋がるところがわかりません」－まあ、分からなくとも自動化の将来性は鉄道（軌道）の方が断然早い、と思っているー 「でも、それは自動車やIT系っていう会社の方が、進んでいるように思いますが、鉄道より」－ああ、それは資金力が違い過ぎるのと次世代を狙っているからね、今のままではねえ・・・。リニアを開発するときまでかな？鉄道部門・・・特に東海以外はどうやって利益を確保するかで手一杯だろう。そんな未来の事業展開や利益が薄い事業より駅ビルを建てたいのが希望だろうから。でも、どう？ー 「話は面白そうですが・・・でも、事業自体は地味ですよね」－すまん、考えるとる方向が店同様、古臭くて地味なんだー 「費用は分かりませんが、実現不能ってこともなさそうですね」－いや、可能だ。バスは自由度が高いように思われがちだが、無くなる自由度も高い。BRTにしても（考え方は良い考えだが）将来は自転車道かな？っとも思っているー 「今時って感じはしますが、おもしろそうですね」－楽器と同じく、オールドテクノロジーが好きなもんで。考えといてくれんかなー 「はあ～ぼくが考えるんですか、何で？」－店は、今、内装工事中、それ以外は瞑想にふけっとるー 「知事に提案したらどうですか？」ーしたくとも、知り合いがおらんのだ。それに今は時間が取れんー

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岩国出発、乗った電車は、115系の3000番代２枚ドアのセミクロスシート車で、今では岩国から西でないと走っていないタイプです。イエローのシングルカラーより、以前のアイボリーホワイトにレインボーラインの方が、かっこよかったのに無くなったのは残念だなーと、独り言。数分で9穴レンコンで有名な南岩国に到着。以前は上りの発着がここからでしたが、今は、一部を除き上り下りとも岩国から。 藤生、通津、由宇とふたことで言える語呂の良さそうな駅名が続く。途中の海水浴場から栗のように小さく先の尖った島が見えますが、この近くで、戦艦陸奥は沈んだらしい。 家々の間からチラチラと海が見え、神代(こうじろ)を過ぎると道路を挟んで瀬戸内海と間近に並走。左手前方に見える周防大島がだんだん大きく見え、海と空を隔てるように横切る大島大橋の下をくぐると大畠に到着です。 加速する事も無く、四国行きのフェリー乗り場が見えてきたところで柳井港の駅、神代からここまでで、ヨン、ゴ、ロク文字の駅名。街の中心部に入ってから、線路跡が並走する。構内に入ると電車留置線が備わった、少し大きい駅が柳井駅です。なまこ壁の古い街並みが残り、重文か何かがあるはずですが、観光的には控えめな街とも・・・言えるかもしれません。ただ、行ったことがあるのは数十年前で、そのときはお土産になにかの饅頭を買って帰りました。その柳井を出発し、海からも離れて田園風景の中、長めの間隔で停車していく田布施 岩田 島田(3文字の三連ちゃんです) その昔、海水浴場で有名だった光を過ぎて、4〜５分走ると下松の手前、日立製作所 笠度工場が左手に。新幹線を作っているところでメタリックグリーンのE5系がみえました。すごーい長い鼻、さきっぽの丸い所をスケルトンにしたらすごい迫力だろうなーなんてしょーもない事を思いながら通り過ぎる。下松出発後、国道と並走、右手から岩徳線が合流してきて櫛ヶ浜(これまた、3、4、5文字のつながり)それから新幹線も頭上から、左側の出光の精油プラント沿いに走ると徳山到着です。 4分停車後、在来線と新幹線の間の待機するディーゼルカーを横目に出発、少しして今度は複数の線路が見え始め、次の停車駅の新南陽駅まで続きます。EF210が1両だけ、「コキ100」はどこ行った？ ーが、新幹線から見たここ数年の貨物ヤードは、草の生え放題、どうも取り扱いを止めたようだ。 福川駅の次が戸田(ヘタ)ですが、この駅が変わり者（あくまでも駅的にですが）3面ホームで4つの乗り場、全部ではないが、かつて(新幹線開通前には）急行も停車していた。2線ではないかと思われる貨物用の引込み線(跡)まで備えているくらいだから大きな駅だったはず・・・。だが、周りには集落というほどの家が無い。観光的に言えば湯田温泉、、、ちょっと強引かなあ？と思うほど遠い。駅舎周辺や反対側にも大きな空き地があるので(調べてはいませんが)工場らしきものあったかもしれません。考えると不思議な立場の駅、だとー思っています。（国道のそばでちょっと寄れます） 　 その不思議な駅を出て長いトンネルを抜けると再び瀬戸内海に出た。セパレートになった小さなトンネルをいくつか抜けながら海岸線に沿って走りますが、静かな海がまぶしい。その昔、東京からの寝台特急が朝方に通過する時間帯なので、瀬戸内（海）を入れて撮ると絵になる所の一つでした。 左に右に緩いカーブ抜けると家並みに囲まれた小さな漁港が見えてきた、読めそうで読めない富海（とのみ）駅に到着。三日月のような入江に位置して、夏場の海水浴シーズンしか訪問客がなさそうな漁村は、街並みはおろか跨線橋のある駅も昔のまんま。大林宣彦さんの映画かなんかに出てきてもおかしくない風景です。 集落の節々にその名残が残る、旧山陽道の富海宿。撮影場所を探しているうちに小ぶりながら端正で威厳のある神社を発見。ちょっと検索してみると厳島、宗像と並ぶ女神様を祀られているのにはちょっと驚いた。他にも旧跡があり、昭和以前の落ち着いた建屋並ぶ家並みは、もう少し整備する気があれば半日程度は滞在できる観光地にはなれます。 海沿いから家々が目立つ手前から高架線となり、乗り場は上り下りの2本だけ、規模自体はかなり小さくなった防府に到着。昔は貨物の入れ替えもあったはず・・・。地上部分はもっと充実してると思われますが、下車しないので不明。駅を出発後、いままでとは違い明らかにスピードアップ、高架を下りて大道、四辻と田園風景の中を走ると右手に扇型の車庫が残る新山口駅に到着です。 あの「やまぐち号」の走る山口線の起点駅、以前は小郡って名乗っていました。ここで接続のため、隣ホームの電車に乗り換えです。 乗り換えには十分な時間ですが、うどんだ、そばだ、なんてものもなく、改札の方まで行って様子をうかがい、戻ってくる。「やっぱり、SLの運行日くらいが一番の賑わいかなあ・・・？」と思って腰をおろすと間も無く出発。嘉川、本由良、厚東と昔からの家並みをながめながら、宇部駅に停車する。山陽本線の駅は市街地から離れているため、中心部にはここから宇部線に乗り換えます。広めのヤードが残り、駅の西側にJR貨物の貨物ターミナルがあってコンテナがたくさん積まれていました。小野田線の分岐駅である小野田を出発すると左手に砂利道のような側道が見えはじめる。かつて貨物列車が往復した専用線の跡で途中から右に移り本線に沿って厚狭まで続きます。石灰石列車が行き交ったレールは撤去されて、跡地は草に覆われ、その賑わいを見ることはありません。駅手前にみどり色の鉄橋がそのまま残る次の駅、厚狭は、行政区としては元山陽町（今は山陽小野田市）さきほどの石灰石列車の荷役を担った機関車たちが多数在籍し、その機関区とそれらの貨物ヤードを備え、先ほどの専用線で宇部、小野田方面と北の美祢の間を行き交い、国鉄時代は特急も停車するほどの駅で鉄道設備としては一大拠点でした。今も新幹線が止まりますが、貨物の取り扱いは無くなり、機関区跡はソーラー発電所、町の北側にできた国道バイパスのためもあって駅前はのどかさが漂います。 新幹線側が新たに整備されてはいますが、「これ！」という物はなく、「アサ」って聞いても知る人も少ないだろう。そのかわり－－見方を変えると住むには良さそうーとも思う。雑踏と排気ガスが恋しい人には向きませんが、秋には虫の音が聞こえそうだし、慢性的な渋滞があるとも思えない。ドサクサに紛れてサックスの練習もシレっと出来るかもしれない。福岡近郊に比べて多分地価も安め(のはず)、畑をかりて土いじりもできそうだ。瀬戸内の海も近いし、秋吉台にハイキングも楽勝だろう、山陰海岸へもひと山越えてのドライブするにもいい距離だ。街が恋しくなっても新幹線だと福岡くらいなら「こだま」で行っても40分少々、そうじゃなくても車やバスでなんとかなる。空港が不便だが、年に何回乗るか？だったら大したことじゃあない。これで新幹線で小倉辺りに通うのだったら遅くまであるし、20分前後だ、空いていて、時間的にも良いところじゃないかなあ？とも思う。もちろん手当が出れば・・・の話ですが。 と数分停車の間に考えていた厚狭駅を出発。正面にオートレース場が見える埴生、国道が見え隠れし、家並みが目立ちはじめて日清食品だのシマノの工場がある小月に停車していく。有名な武家屋敷のある長府、元は長門一ノ宮と名乗った新下関を過ぎると山陰線との分岐駅で車輌整備を行う工場(工場とは言わないかも？)がある幡生と来るともう終着駅もすぐそこです。大きな貨物ヤード右手に見ながら東方へ向かう機関車群が見えてきて速度を落とし始めてホームに入線、下関に到着です。 昔ながらのホーム数がもったいないので山陰線に特急「まつかぜ」を復活させたら楽しいのに。博多からJR West持ちで4両編成のディーゼルカーを仕立て、下関で増結2両の米子行き、です。食堂車の「キロシ」かなんかをくっ付ければ、あの「瑞風」出なくても楽しめると思いますが、どうでしょう？

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旭川駅出発からです。（札幌からの前半はこちら） 超様変りした旭川駅を出発、左にカーブして北に向かう。旭川四条、新旭川と市内を抜け、その昔に樹木希林さんとのTVCMで有名になった比布(ピップ)駅を通過。しばらくして緩い上りとなり、蘭留（ランル）を過ぎた辺りから、キツイ上り勾配に。左右にカーブが続き、特急とは思えないくらいの速度に落ちたところでエンジン音が軽くなったところが峠の頂上、塩狩駅です。 そこから下り坂とともに特急らしく快調に飛ばして次の停車駅、和寒（ワッサム）に到着する。 線路状況に恵まれてスピードアップ、合間に放牧された牛が見えて、「らしさ」を撮りたいところですが、意外と水田の方が多い上に、時折出てくる防雪林に阻まれてうまく撮れない。すこし開けてきて剣淵（ケンブチ）まで来るとあんまり「らしくない」水田より「らしい」農場が増え始めます。 町のちょっと外れたところにトヨタのテストコースがある士別（シベツ）に到着。ここで上り宗谷とすれ違い。 (春盛り） 士別を出発、北に向かって快調走行、天塩川を渡ると水田が広がり40号線と並走する。家並みが増えはじめ、到着する手前くらいから旧深名線らしき砂利道が近寄ってきて、名寄（ナヨロ）駅に到着。宗谷線、先程の旧深名線や旧名寄線の乗り換えや乗り継ぎ駅であったため、レール撤去後も広大なヤード跡が残り、国鉄時代には大きな鉄道拠点であった事が伺えます。ただこの跡地も有効活用は未定（と思う）、札幌近郊とは違いその使い道を考えるとかなり厳しい…。（採算性と初期投資を言わなければアイディアが無いわけではありませんが、それはまた別の機会でも・・・） 珍しく２分停車なのでホームに降りて販売機でコーヒーを買ってきました。それしか無いのもさびしい話ですが、せめて車内販売程度でもあるとーとも思いますが、この路線には設定がありません。 小さな町並みが現れて美深（ビフカ）駅に到着、特急停車駅には…ふーむ、とても見えない（そんなこと言ってたらほんんど停車できないだろうーとの声も聞こえそうですが）。ここからは、かつては赤字路線の代名詞と言われた旧美幸線が出ていました。 （冬盛り・・・う～サブ！） 札幌から約3時間、時間なりかそれ以上か・・・音威子府（オトイネップ）駅に到着。それまでは民家がポツポツ見える程度でしたが、久しぶりに集落に出た（・・・やっぱりぽつぽつか）って感じです。とは言っても規模は「村」。でもかつてを侮ってはいけない、旧天北線(浜頓別方面)との分岐駅であり、宗谷線中間地点で北への鉄道建設拠点だったことから村が発展。３つのホームを持ち、宗谷、天北両線への急行や普通列車の拠点で、小さいながらも貨物のしつらえがあり、ターンテーブルのある少し煙った小さな機関庫をはじめ、給水、給炭設備、職員の詰め所があって、ジオラマにすると大きからず小さからずの程良い駅！その雰囲気が味わえなくなったのはとても惜しいなあ！と、今でも思っています。当時は、立食いそばの店がホームにあって（あったと記憶）、その美味さが忘れられれず、あるかどうかホームにちょい降りして見てみましたが、一日１０本程度の発着しかないのにある訳がない！移動したのか？それとも駅舎にもあるか？それとも…、今後の課題です。 その後、バスに乗ることがあったとき、前から休業していることを知った。状況があんなのこんなので再開することはないであろうと思っていたところ、今年になってご主人が亡くなられたとの話を聞いた。 あの「まっ黒いソバ」は、二代に渡り100年もの歴史があり、自分が初めて食べたのは先代の時だったらしい。休業後、道の駅でその生そばが売られていたが、レシピを「引き継がせる」こともなく廃版となり、現在は地元で作られてはいるが、別のものとなっている。復活も望みたいが、新たなソバも新たな歴史を刻めることを期待したい。 （咲来駅) 音威子府を出発すると旧天北線と別れるように左に大きくカーブし天塩川とベッタリとランデブー、「北海道ぽく」はありませんが、対岸の山手からの鉄道写真の撮影はお勧めの一枚です。川から別れて、10分程度でパステルカラーの小綺麗な家が周りに見える天塩中川駅に停車。乗降客はありまんが、散歩？の小学生の見送りがありました。 集落はおろか駅名もわからない片側ホームの駅を通過、それまで抜ける青空だったのに。問寒別（そのままトイカンベツ）駅あたりから曇ってきました。天塩川沿いの護岸が工事のため徐行運転。 名寄からの地上設備（線路）のダウングレードと春先のダイヤ改正によるスピード制限がかかり、宗谷（２６１系）的には全く面白くないスピードで北に向かっています。ま、いわゆるダラダラみたいな状態ですが、これはこれで景色と時間を楽しむには十分で、これだとやっぱりビュッフェがほしくなる 大昔、軽便があった幌延（ホロノベ）駅に到着、駅員さんの姿がみえました。駅の端に少なからずコンテナが見えたので貨物取り扱いがあるようだ。 次の豊富（トヨトミ）で内陸部から日本海(側)に出て来ました、といっても海が見えるわけではありません。相変わらず曇り空、晴れてくれないかなあって祈る気持ちです。 兜沼を過ぎる辺りから一般にイメージするところの風景になります、サロベツ原野です。ただ、列車だと熊笹の生い茂った台地？や草原みたいなところを走っていて、ボヤっと眺めただけだと山ん中との違いがわかりません。ところどころ開けた所に出る（から見える）と牧草地が広がり、ポツンぽつんと家が点在しそうなのが、そうかなあって思わなくもない光景です。お、抜海（バッカイ）駅を通過しました。 (のち訪問、こんな感じであとは天候) 熊笹の生い茂る台地(原野)を上ること５分程度、熊笹の原野から急に視界が大きく開けて、唯一の海の見える最高のロケーション！天気に恵まれると海の向こうに利尻島が浮かびますが、今日もあいにく天候、残念ですが、またもや利尻富士は空振りです。 下り始めてまもなくすると家々が見え、ゆったりとした速度で南稚内駅に滑り込み乗務員はここで交代。出発後まもなく右手に港が見え、減速していくと終点の稚内駅到着です。 さて、帰りは「サロベツ」かそれともバスで行くか・・・

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